Nowelizacja ustawy o transporcie drogowym - czyli kolejne nieprzemyślane zmiany Drukuj

W dniu 5 kwietnia 2013 roku Prezydentowi RP przekazano najnowszą zmianę do ustawy o transporcie drogowym. Pomimo faktu, iż nad ustawą procedowano niemalże rok, a ogólny czas na jej wprowadzenie biegł już od momentu opublikowania rozporządzeń pakietu transportowego (rok 2009), jak zwykle wprowadzono w życie akt prawny, zawierający dużą liczbę niedociągnięć, a w niektórych miejscach wręcz merytorycznych błędów. Oto kilka najważniejszych:

  1. Ustawodawca w art. 4 pkt 21a wprowadził definicję bazy eksploatacyjnej jako wykładnię odpowiednich przepisów rozporządzenia 1071/2009 - rozporządzenie WE jednak nie dało delegacji dla ustawodawstw wewnętrznych poszczególnych Państw Członkowskich do regulowania tej definicji wg własnego uznania - w naszej oceny wprowadzenie tego przepisu nastąpiło z pogwałceniem zasad prawodawstwa Unii;poprzez stosowanie wewnętrznych definicji bazy eksploatacyjnej można doprowadzić do sytuacji, iż zróżnicowane będą wymogi do uzyskania licencji w poszczególnych państwach UE, a to z kolei będzie stanowiło przejaw nierównej konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi z tych państw,
  2. W przepisie art. 7a ust. 2 pkt 7) dokonano nieprecyzyjnego opisu zasad zgłaszania osób zarządzających transportem - z wykładni tego przepisu wynika, iz przedsiębiorca realizujący przewóz drogowy może zgłosić w celu uzyskania licencji wyłącznie jedną osobę zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie; zupełnie inaczej określa się zasady zatrudniania zarządzających w art. 4 pkt 1 rozporządzenia 1071/2009, które przewiduje możliwość wyznaczenia i zgłoszenia do licencji kilku osób z certyfikatem kompetencji CPC.
  3. W przepisie art. 7d pkt 1 do 4 określono niejasne zasady określania tzw., dobrej reputacji - zasady te są całkowicie dowolne i luźno interpretacyjne dla organu licencyjnego; ustawodawca wskazał, że to organ decyduje o cofnięciu dobrej reputacji (co kończy się także cofnięciem licencji w niektórych przypadkach) na podstawie oceny, czy "utrata dobrej reputacji jest proporcjonalną reakcją" oraz "czy liczba stwierdzonych naruszeń jest nieznaczna w stosunku do skali prowadzonych operacji transportowych". Błąd zapisu tej normy prawnej jest wręcz porażający i bardzo niebezpieczny dla przedsiębiorstw transportowych - kto ma bowiem oceniać, czy liczba stwierdzonych naruszeń jest nieznaczna? Czy 1 naruszenie na 100 godzin jazdy to już jest wielkość znacząca czy nie? Czy bardziej znaczące są naruszenia zasad korzystania z odpoczynków czy wykorzystania okresów jazdy dziennej? Taka dowolność interpretacyjna znowu stawia nad przewoźnikami widmo działań odwetowych ze strony niektórych organów kontrolnych w przypadku, gdyby przewoźnik "śmiał" złożyć zbyt odważne odwołanie od decyzji nakładających kary pieniężne.
  4. W art. 7d pkt 4 wskazano, że cofniecie dobrej reputacji może być uzależnione od interesu społecznego kontynuacji działalności gospodarczej przez przedsiębiorcę, w szczególności jeżeli cofnięcie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego spowodowałoby w znaczący sposób wzrost poziomu bezrobocia w miejscowości, gminie lub regionie, lub w poważny sposób utrudniłoby zaspakajanie potrzeb ludności w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Przepis w sposób oczywisty narusza konstytucyjne zasady sprawiedliwości społecznej (równość podmiotów wobec prawa) - przewoźnicy nie będą zatem równi wobec prawa, ponieważ ich istnienie bądź nie będzie także zależało od "sytuacji społecznej". Zatem ustawodawca daje jasną informację,: CHCESZ POPEŁNIAĆ NARUSZENIA, OTWÓRZ FIRMĘ W OBSZARZE NAJWIĘKSZEGO BEZROBOCIA!". Należy przyznać, że takich absurdalnych tez nie mieliśmy w żadnych z ostatnich aktów prawnych, nawet w takim bublu jak ustawa o kierujących pojazdami.
  5. Największa ciekawostka: wprowadzenie regulacji dotyczących ograniczania czasu pracy kierowców - przedsiębiorców oraz zasad sporządzania dla nich ewidencji czasu pracy. W przepisie art. 26 b oraz c (zmiana do ustawy o czasie pracy kierowców) zawarto zapis, iż czasem pracy przedsiębiorców, o których mowa w art. 1 pkt 1a, i osób, o których mowa w art. 1 pkt 1b, jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym pozostają oni na swoich stanowiskach pracy, będąc do dyspozycji podmiotu, dla którego świadczą usługę przewozu drogowego i wykonują czynności, o których mowa w art.6 ust. 1. Tygodniowy czas pracy nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy. Ustawodawca zapomniał całkowicie o podstawowych zasadach planowania i rozliczania czasu pracy : mianowicie jaki przepis nakazuje wprowadzenie okresu rozliczeniowego dla przedsiębiorców samodzielnie realizujących przewozy drogowe? Żaden - zatem ustawodawca wprowadzając ograniczenia czasu pracy przedsiębiorców w bliżej nieokreślonym okresie rozliczeniowym winien wpierw był wprowadzić obowiązek utworzenia okresu rozliczeniowego oraz procedury jego określania. Inaczej mówiąc, cała zmiana w ustawie o czasie pracy kierowców do kosza z uwagi na brak podstawowego elementu wyznaczania okresów rozliczeniowych dla kierowców - przedsiębiorców.
  6. Przepis art. 26d nowelizacji - wprowadzono obowiązek tworzenia ewidencji czasu pracy dla przedsiębiorców - obowiązek ten wprowadzono w oderwaniu od generalnego celu sporządzania ewidencji czasu pracy, określonego w art. 149 par. 1 Kodeksu pracy - zgodnie z przywołanym przepisem pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy pracownika do celów prawidłowego ustalenia jego wynagrodzenia i innych świadczeń związanych z pracą. Pracodawca udostępnia tę ewidencję pracownikowi, na jego żądanie. Zatem jeżeli przedsiębiorca samodzielnie wykonuje własne przewozy, i nie ma możliwości aby paradoksalnie sam siebie oszukał, to jaki jest cel wprowadzania obowiązku ewidencji czasu pracy dla pracodawców samodzielnie świadczących usługi przewozu? Jeżeli pracodawca wykorzystał już maksymalny 60 godzinny tygodniowy czas pracy, zaś w nocy z soboty na niedzielę zadzwoni jakiś nieogarnięty spedytor ze zleceniem spedycyjnym, to czy w majestacie prawa przedsiębiorca powinien odmówić rozmowy na ten temat ponieważ nie pozwala mu na to jego czas pracy? Idąc dalej tokiem "myślenia"ustawodawcy - czy po takiej rozmowie pracodawca powinien w swojej ewidencji czasu pracy (a także na wykresówce, w danych z tachografu) umieścić fakt przerwania odpoczynku?
  7. Wreszcie - czego nie mogło zabraknąć - rozszerzenie katalogu kar pieniężnych. W lp. 8.2 załącznika nr 1 do ustawy o transporcie drogowym wprowadzono karę za przekroczenie tygodniowego czasu pracy dla pracowników nie pozostających w ramach stosunku pracy. Oczywiście art. 50 pkt 1 lit k pozwala inspektorowi na dokonanie kontroli czasu pracy w stosunku do osób nie będących w ramach stosunku pracy. Jednak ustawodawca znowu zapomniał o najważniejszym - jaki przepis pozwala inspektorowi na dokonanie kontroli zasad zatrudnienia kontrolowanego kierowcy; inaczej mówiąc, żadna siła na niebie i zmieni nie jest  w stanie zmusić kierowcy do przekazania inspektorowi informacji, czy jest zatrudniony na podstawie stosunku pracy, umowy zlecenia czy w ramach samodzielnej działalności  gospodarczej. Mało tego - z żadnych dokumentów podlegających kontroli (art. 87 utd) tych informacji inspektor ITD także nie uzyska. Zatem na chwilę obecną inspektorzy będą mieli nie lada problem w celu skutecznego przeprowadzenia postępowania w zakresie penalizacji nadmiernego czasu pracy. A przecież może się również okazać, że kierowca który jeszcze wczoraj był przedsiębiorcą, już dziś pracuje w ramach stosunku pracy, zatem stosowanie wobec niego przepisów działo 3a jest całkowicie niedozwolone.

Na temat jakości wprowadzanych coraz to nowych poprawek i uzupełnień do ustawy o transporcie drogowym powiedzieliśmy już wiele - komentowana nowelizacja potwierdza jedno: nadzieje na wprowadzenie bardziej czytelnych i jednoznacznych zasad prowadzenia działalności transportowej w Polsce okazały się płonne.