Kontrole załóg we Francji – rozdmuchana afera? Drukuj
Wpisany przez Administrator   
poniedziałek, 21 marca 2016 12:46

Gdzie leży problem?

 

W przypadku wykonywania przewozów z wykorzystaniem załóg (najczęściej dwuosobowych) problem przerw wydaje się być bardziej skomplikowany niż w przypadku kierowców wykonujących przewóz w obsadach jednoosobowych. Jak wynika z przepisów rozporządzenia 561/2006 kierowca w załodze (teoretycznie) nie ma obowiązku wykorzystywania przerw w czasie jazdy – okres pozostawania w dyspozycji w czasie, gdy drugi kierowca prowadzi pojazd, jest przez większość organów kontrolnych traktowany jako spełnienie obowiązku korzystania z przerwy. W ten sposób ustalane są okresy aktywności przez większość europejskich organów kontrolnych.

 

Zatem według rozporządzenia 561/2006 za przerwę uznaje się okresy inne niż jazda (symbol „kierownicy”) i inna praca (symbol „młotków”). W każdym urządzeniu rejestrującym w pojazdach ciężarowych i autobusach, prócz wyżej wymienionych aktywności mamy dwie inne:

– dyspozycyjność (symbol „koperty”)

– odpoczynek (symbol „łóżka”).

Gdy kierowca w załodze spędza czas na siedzeniu pasażera, winien rejestrować okres dyspozycyjności, czyli w rozumieniu powyższej definicji „przerwy” może być ten okres traktowany właśnie jako czas przerwy.

 

 

 

Niestety, nie we wszystkich krajach UE powyższy sposób podróżowania w załodze jest uznawany. Organizacja pracy załogi bez przerw 45 minutowych nie jest zwykle uznawana przez służby kontrolne we Francji i w Belgii (a także coraz częściej w Hiszpanii). Problem wynika z tego, iż zgodnie z przepisami rozporządzenia 3821/85 okresy aktywności rejestrowane pod symbolem „koperty” (dyspozycja) nie są tożsame z okresami przerwy („łóżko”). Tymczasem, jak wynika z art. 34 ust. 5 rozporządzenia 165/2014: pod symbolem „łóżko” rejestruje się przerwy lub odpoczynek.

 

Kierowcy podróżujący w załodze, w momencie kiedy nie prowadzą pojazdu mają obowiązek rejestrować okresy „dyspozycji” – rejestracja odpoczynku w czasie podróży jest niedopuszczalna (z definicji odpoczynku wynika, że może on być wykorzystany wyłącznie w pojeździe znajdującym się na postoju). W związku z powyższym niektóre europejskie organy kontrolne (w tym francuzi) wymagają od kierowców w załodze, by także korzystali z okresów 45 minutowych przerw. Nie są one jednak wymagane po każdych 4,5 godzinnym okresie prowadzenia, lecz po maksymalnie 9 godzinach jazdy podzielonych na dwóch kierowców (po 4,5 godziny na jednego kierowcę). Należy zaznaczyć, iż jest to wyłącznie interpretacja poszczególnych organów kontrolnych i nie ma wyraźnego bezpośredniego oparcia w przepisach rozporządzenia 561/2006.

 

 

Przy okazji warto przypomnieć, że w załodze zabrania się, aby kierowca który aktualnie nie prowadzi pojazdu, znajdował się na łóżku (leżance). Wynika to z faktu, iż miejsce to nie zapewnia takiego bezpieczeństwa, niż fotel wyposażony w pasy bezpieczeństwa (a także obecne poduszki powietrzne itp.).

Reasumując interpretacja przepisów poczyniona przez francuzów, chociaż bardziej restrykcyjna, nie jest pozbawiona zasadności. Z drugiej jednak strony przewoźnicy korzystający z załóg dwuosobowych mają pełną świadomość, iż kierowca, niezależnie czy podróżuje sam czy w załodze, musi korzystać z przerw regeneracyjnych czy w celu załatwienia potrzeb fizjologicznych (lub po prostu „w celu rozprostowania kości”). Nie sposób również uznać za zasadne twierdzenie, iż wymóg stosowania jednej przerwy 45’ w załodze w istotny sposób zaburzy funkcjonowanie firm transportowych. Zatem można zaryzykować twierdzenie, że rzekomo nowa interpretacja przepisów rozporządzenia 561/2006 stosowana przez francuzów to „burza w szklance wody” – niestety dla niektórych bardzo kosztowna burza.

W ostatnim tygodniu transportowe portale internetowe donosiły o drastycznych karach pieniężnych nakładanych za niekorzystanie przez kierowców w załogach z przerw po 4,5 h okresach jazdy. Ponieważ kierowcy w załogach z zasady nie stosują się do wymogu korzystania z przerw, kary pieniężne we Francji za wielodniowe naruszanie przepisów rozporządzenia sięgają niekiedy 20 000 Euro (lub więcej). Jednak w opinii większości transportowców i kierowców korzystanie z 45 minutowych przerw w jeździe ciągłej podczas prowadzenia pojazdu przez załogę dwuosobową nie jest obowiązkowe. Taka interpretacja przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 została potwierdzona w wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-76/77 oraz C-297/99. Zgodnie z wytycznymi zawartymi na stronie Komisji Europejskiej http://ec.europa.eu w sytuacji, gdy drugi kierowca pozostający do dyspozycji, jeśli chodzi o prowadzenie pojazdu, siedzi obok kierowcy i nie pomaga mu w sposób aktywy w prowadzeniu pojazdu, 45 minutowy „okres gotowości” drugiego kierowcy może być uznany za „przerwę”. Przede wszystkim należy pamiętać, że „wytyczna” to nie akt prawny i nie stanowi autonomicznej regulacji nakazującej poszczególnym organom kontrolnym interpretować przepisy  w taki właśnie sposób. Co więcej, już w podręczniku „Czas Pracy Kierowców – Vademecum Kierowcy i Pracodawcy” wyd. Credo z 2008 roku wskazywałem, iż taka interpretacja (poczyniona przez francuzów) jest prawidłowa i może mieć zastosowanie w procedurach kontrolnych.

Gdzie leży problem?

W przypadku wykonywania przewozów z wykorzystaniem załóg (najczęściej dwuosobowych) problem przerw wydaje się być bardziej skomplikowany niż w przypadku kierowców wykonujących przewóz w obsadach jednoosobowych. Jak wynika z przepisów rozporządzenia 561/2006 kierowca w załodze (teoretycznie) nie ma obowiązku wykorzystywania przerw w czasie jazdy – okres pozostawania w dyspozycji w czasie, gdy drugi kierowca prowadzi pojazd, jest przez większość organów kontrolnych traktowany jako spełnienie obowiązku korzystania z przerwy. W ten sposób ustalane są okresy aktywności przez większość europejskich organów kontrolnych.

Przerwa - definicja

Zatem według rozporządzenia 561/2006 za przerwę uznaje się okresy inne niż jazda (symbol „kierownicy”) i inna praca (symbol „młotków”). W każdym urządzeniu rejestrującym w pojazdach ciężarowych i autobusach, prócz wyżej wymienionych aktywności mamy dwie inne:

– dyspozycyjność (symbol „koperty”)
– odpoczynek (symbol „łóżka”).

Gdy kierowca w załodze spędza czas na siedzeniu pasażera, winien rejestrować okres dyspozycyjności, czyli w rozumieniu powyższej definicji „przerwy” może być ten okres traktowany właśnie jako czas przerwy.

Przerwa - definicja - ryssunek

Niestety, nie we wszystkich krajach UE powyższy sposób podróżowania w załodze jest uznawany. Organizacja pracy załogi bez przerw 45 minutowych nie jest zwykle uznawana przez służby kontrolne we Francji i w Belgii (a także coraz częściej w Hiszpanii). Problem wynika z tego, iż zgodnie z przepisami rozporządzenia 3821/85 okresy aktywności rejestrowane pod symbolem „koperty”      (dyspozycja) nie są tożsame z okresami przerwy („łóżko”). Tymczasem, jak wynika z art. 34 ust. 5 rozporządzenia 165/2014:  pod symbolem „łóżko” rejestruje się  przerwy lub odpoczynek.

Kierowcy podróżujący w załodze, w momencie kiedy nie prowadzą pojazdu mają obowiązek rejestrować okresy „dyspozycji”  – rejestracja odpoczynku w czasie podróży jest niedopuszczalna (z definicji odpoczynku wynika, że może on być wykorzystany wyłącznie w pojeździe znajdującym się na postoju). W związku z powyższym niektóre europejskie organy kontrolne (w tym francuzi) wymagają od kierowców w załodze, by także korzystali z okresów 45 minutowych przerw. Nie są one jednak wymagane po każdych 4,5 godzinnym okresie prowadzenia, lecz po maksymalnie 9 godzinach jazdy podzielonych na dwóch kierowców (po 4,5 godziny na jednego kierowcę). Należy zaznaczyć, iż jest to wyłącznie interpretacja poszczególnych organów kontrolnych i nie ma wyraźnego bezpośredniego oparcia w przepisach rozporządzenia 561/2006.

Przerwa - definicja 3

Przy okazji warto przypomnieć, że w załodze zabrania się, aby kierowca który aktualnie nie prowadzi pojazdu, znajdował się na łóżku (leżance). Wynika to z faktu, iż miejsce to nie zapewnia takiego bezpieczeństwa, niż fotel wyposażony w pasy bezpieczeństwa (a także obecne poduszki powietrzne itp.).

Reasumując interpretacja przepisów poczyniona przez francuzów, chociaż bardziej restrykcyjna, nie jest pozbawiona zasadności. Z drugiej jednak strony przewoźnicy korzystający z załóg dwuosobowych mają pełną świadomość, iż kierowca, niezależnie czy podróżuje sam czy w załodze, musi korzystać z przerw regeneracyjnych czy w celu załatwienia potrzeb fizjologicznych (lub po prostu „w celu rozprostowania kości”).  Nie sposób również uznać za zasadne twierdzenie, iż wymóg stosowania jednej przerwy 45’ w załodze w istotny sposób zaburzy funkcjonowanie firm transportowych. Zatem można zaryzykować twierdzenie, że rzekomo nowa interpretacja przepisów rozporządzenia 561/2006 stosowana przez francuzów to „burza w szklance wody” – niestety dla niektórych bardzo kosztowna burza.

W ostatnim tygodniu transportowe portale internetowe donosiły o drastycznych karach pieniężnych nakładanych za niekorzystanie przez kierowców w załogach z przerw po 4,5 h okresach jazdy. Ponieważ kierowcy w załogach z zasady nie stosują się do wymogu korzystania z przerw, kary pieniężne we Francji za wielodniowe naruszanie przepisów rozporządzenia sięgają niekiedy 20 000 Euro (lub więcej). Jednak w opinii większości transportowców i kierowców korzystanie z 45 minutowych przerw w jeździe ciągłej podczas prowadzenia pojazdu przez załogę dwuosobową nie jest obowiązkowe. Taka interpretacja przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 została potwierdzona w wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-76/77 oraz C-297/99. Zgodnie z wytycznymi zawartymi na stronie Komisji Europejskiej http://ec.europa.eu w sytuacji, gdy drugi kierowca pozostający do dyspozycji, jeśli chodzi o prowadzenie pojazdu, siedzi obok kierowcy i nie pomaga mu w sposób aktywy w prowadzeniu pojazdu, 45 minutowy „okres gotowości” drugiego kierowcy może być uznany za „przerwę”. Przede wszystkim należy pamiętać, że „wytyczna” to nie akt prawny i nie stanowi autonomicznej regulacji nakazującej poszczególnym organom kontrolnym interpretować przepisy w taki właśnie sposób. Co więcej, już w podręczniku „Czas Pracy Kierowców – Vademecum Kierowcy i Pracodawcy” wyd. Credo z 2008 roku wskazywałem, iż taka interpretacja (poczyniona przez francuzów) jest prawidłowa i może mieć zastosowanie w procedurach kontrolnych.

 

Gdzie leży problem?

 

W przypadku wykonywania przewozów z wykorzystaniem załóg (najczęściej dwuosobowych) problem przerw wydaje się być bardziej skomplikowany niż w przypadku kierowców wykonujących przewóz w obsadach jednoosobowych. Jak wynika z przepisów rozporządzenia 561/2006 kierowca w załodze (teoretycznie) nie ma obowiązku wykorzystywania przerw w czasie jazdy – okres pozostawania w dyspozycji w czasie, gdy drugi kierowca prowadzi pojazd, jest przez większość organów kontrolnych traktowany jako spełnienie obowiązku korzystania z przerwy. W ten sposób ustalane są okresy aktywności przez większość europejskich organów kontrolnych.

 

Przerwa - definicja

 

Zatem według rozporządzenia 561/2006 za przerwę uznaje się okresy inne niż jazda (symbol „kierownicy”) i inna praca (symbol „młotków”). W każdym urządzeniu rejestrującym w pojazdach ciężarowych i autobusach, prócz wyżej wymienionych aktywności mamy dwie inne:

 

– dyspozycyjność (symbol „koperty”)

– odpoczynek (symbol „łóżka”).

 

Gdy kierowca w załodze spędza czas na siedzeniu pasażera, winien rejestrować okres dyspozycyjności, czyli w rozumieniu powyższej definicji „przerwy” może być ten okres traktowany właśnie jako czas przerwy.

 

Przerwa - definicja - ryssunek

 

Niestety, nie we wszystkich krajach UE powyższy sposób podróżowania w załodze jest uznawany. Organizacja pracy załogi bez przerw 45 minutowych nie jest zwykle uznawana przez służby kontrolne we Francji i w Belgii (a także coraz częściej w Hiszpanii). Problem wynika z tego, iż zgodnie z przepisami rozporządzenia 3821/85 okresy aktywności rejestrowane pod symbolem „koperty” (dyspozycja) nie są tożsame z okresami przerwy („łóżko”). Tymczasem, jak wynika z art. 34 ust. 5 rozporządzenia 165/2014: pod symbolem „łóżko” rejestruje się przerwy lub odpoczynek.

 

Kierowcy podróżujący w załodze, w momencie kiedy nie prowadzą pojazdu mają obowiązek rejestrować okresy „dyspozycji” – rejestracja odpoczynku w czasie podróży jest niedopuszczalna (z definicji odpoczynku wynika, że może on być wykorzystany wyłącznie w pojeździe znajdującym się na postoju). W związku z powyższym niektóre europejskie organy kontrolne (w tym francuzi) wymagają od kierowców w załodze, by także korzystali z okresów 45 minutowych przerw. Nie są one jednak wymagane po każdych 4,5 godzinnym okresie prowadzenia, lecz po maksymalnie 9 godzinach jazdy podzielonych na dwóch kierowców (po 4,5 godziny na jednego kierowcę). Należy zaznaczyć, iż jest to wyłącznie interpretacja poszczególnych organów kontrolnych i nie ma wyraźnego bezpośredniego oparcia w przepisach rozporządzenia 561/2006.

 

Przerwa - definicja 3

 

Przy okazji warto przypomnieć, że w załodze zabrania się, aby kierowca który aktualnie nie prowadzi pojazdu, znajdował się na łóżku (leżance). Wynika to z faktu, iż miejsce to nie zapewnia takiego bezpieczeństwa, niż fotel wyposażony w pasy bezpieczeństwa (a także obecne poduszki powietrzne itp.).

 

Reasumując interpretacja przepisów poczyniona przez francuzów, chociaż bardziej restrykcyjna, nie jest pozbawiona zasadności. Z drugiej jednak strony przewoźnicy korzystający z załóg dwuosobowych mają pełną świadomość, iż kierowca, niezależnie czy podróżuje sam czy w załodze, musi korzystać z przerw regeneracyjnych czy w celu załatwienia potrzeb fizjologicznych (lub po prostu „w celu rozprostowania kości”). Nie sposób również uznać za zasadne twierdzenie, iż wymóg stosowania jednej przerwy 45’ w załodze w istotny sposób zaburzy funkcjonowanie firm transportowych. Zatem można zaryzykować twierdzenie, że rzekomo nowa interpretacja przepisów rozporządzenia 561/2006 stosowana przez francuzów to „burza w szklance wody” – niestety dla niektórych bardzo kosztowna burza.

Poprawiony: czwartek, 05 maja 2016 21:32